Trolleybus & trams de Belgique et d'ailleurs

Le TVR de Bombarbier.

En 1985, une filiale de la BN (à présent Bombardier) met au point un nouveau concept appelé "Tram sur pneus". Ce véhicule est l'héritier du GLT (détaillé ailleurs sur ce site). Aujourd'hui, ce produit est proposé sous le nom de TLG (tram léger guidé).

Le GLT en test à Jemelle en 1997.
Le TVR de Caen en test à Jemelle en 1997.

 

Caractéristiques des véhicules

Renseignements généraux :
Véhicule bi-modal
Longueur : 24,5 mètres
Largeur : 2,50 mètres
Hauteur : 3,22 mètres
Nombre de places : 143 dont 103 debout
Poids du véhicule : 25,5 tonnes

Caractéristiques :
Guidage : aux 4 essieux
Vitesse max : 70 km/h
Rayon de courbure minimum : 12 mètres

Documents Bombardier Transport

 

Le TVR se présente en deux versions. A Nancy, le véhicule est équipé de deux perches et s'alimente par une ligne aérienne bi-filaire de type trolleybus. A Caen, on a préféré une ligne aérienne type tramway. Le positif est capté par pantographe et le retour se fait par le rail de guidage. Dans le cas du TVR de Caen, le véhicule ne peut fonctionner en mode électrique qu'en mode guidé. Les deux versions sont équipées de moteurs auxiliaires diesel leur permettant de s'affranchir de la ligne aérienne. Selon les affirmations de Bombardier, ce système de transport est 40% moins onéreux que le "tram sur fer".

Nancy
Caen

 

Comment fonctionne le TVR en mode guidé.

Ce véhicule est ce qu'on appelle un véhicule monotrace. Quel que soit le mode de fonctionnement choisi, les roues arrières passent plus ou moins dans les mêmes traces que les roues avant. La caractéristique du TVR réside dans le guidage des 4 essieux. En mode guidé, chaque essieu est orienté grâce à un système qui maintient mécaniquement le véhicule sur le rail central quelles que soient les conditions d'adhérence. Les pneumatiques ne jouent plus aucun rôle dans le respect de la trajectoire.

Chaque essieu est solidaire d'un mini bogie constitué de deux galets disposés dans l'axe du véhicule, l'un en avant et l'autre en arrière. Appliqués ou relevés par vérins hydrauliques et verrouillés en position par ressorts, les 8 galets exercent un effort vertical de 750 kilos sur le rail de guidage. Par exemple, la présence d'un caillou sur le rail resterait sans conséquence. Il serait tout simplement concassé!

 

Ce type de guidage a été choisi pour que le véhicule ne soit pas prisonnier du rail de guidage mais qu'il puisse s'en échapper et le "dédropage" soit possible à n'importe quel endroit du parcours pour contourner par exemple un obstacle. Lorsque le TVR passe en mode routier, tous ses essieux restent encore directeurs. Le conducteur oriente le véhicule grâce à la direction tandis que l'orientation des 3 autres essieux est asservie à l'angle d'orientation des caisses par l'intermédiaire d'un système mécanique de triangulation à base de bielles (verrouillage de la chaîne cinématique directionnelle). Le rayon de braquage est de 12 mètres. Le véhicule étant "monotrace", l'écart de trajectoire des roues avant et arrière n' excède pas les 20 à 30 centimètres.

 

Difficultés rencontrées lors de la mise en exploitation à Nancy.

Plusieurs incidents ont émaillé le début de la mise en service commercial. A deux reprises, en fonctionnement routier (non guidé) la caisse arrière s'est fortement déportée allant jusqu'à heurter un poteau électrique. Lors de l'examen du véhicule il a été constaté des traces de chocs ayant endommagé de façon significative le système de guidage de certains véhicules. L'origine de ces chocs ne peut survenir que lors de la circulation occasionnelle des véhicules (à planchers surbaissés) sur des chaussées dont la qualité de revêtement n'était pas conforme avec leur garde au sol réduite. Ces chocs ont pu se produire aussi dans les zones d'insertion en forme d'entonnoir qui assurent la mise en rail des galets de guidage. Un problème de corrosion a également été constaté au niveau des systèmes de guidage, ralentissant les mouvements des galets qui se bloquaient alors à-mi course lors de la remontée et bloquant dès lors le processus de verrouillage des bielles contrôlant les essieux. Ceux-ci étaient alors "libres" ce qui provoqua les incidents mentionnés plus haut. Bombardier a remédié à ce problème. Si le cas se représente, le véhicule ne pourra se déplacer qu'à la vitesse max. de 5 km/h. Pour rouler normalement, le conducteur devra relancer la procédure de "dédropage".

Des problèmes d'isolation électriques ont également été constatés. Dans certaines circonstances, les sécurités électriques des véhicules disjonctent un peu trop rapidement. Ces problèmes ont été solutionnés. La faiblesse des sous-stations a également posé problème lors de la mise en service de plusieurs rames sur une même section. Ce problème ne devrait plus se poser si la fréquence normale des rames TVR est respectée.

Un phénomène d'ornièrage plus important que prévu se produit à plusieurs endroits du parcours. Les roues passant toujours au même endroit, ce problème a été résolu provisoirement en "rechargeant" les zones déformées avec de l'asphalte. Une usure prématurée des pneus a également été constatée.

Le TVR de Caen. Notez les bandes d'asphalte noire pour réparer les ornières.

 

Une usure précoce du rail et des galets ont provoqués plusieurs "déguidages" (on n'aime pas trop le mot déraillement). Une adaptation du rail aux endroits sensibles a été effectuée. Fin février 2006, Bombardier a également terminé la remise à niveau des véhicules dans les installations provisoires installées à l'aéroport de Nancy-Essey à Tomblaine. Le constructeur a procédé au remplacement des galets de guidage par un version nouvelle génération. Ceux-ci ont également été équipés de "boîtes noires" pour améliorer le diagnostic d'éventuels futurs problèmes.

 

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